[ 信息发布:本站 | 发布时间:2017-01-23 | 浏览:7014 ]

截止于2016年6月，中国汽车保有量为1.84亿辆、报废汽车近千万辆，从传统的回收模式、拆解模式，到传统的经营方式，报废汽车回收拆解业的方方面面都要改变，而且这个变革已经刻不容缓

9月19日《国务院关于修改〈报废汽车回收管理办法〉的决定（征求意见稿）》正式发布，报废汽车回收业务的审核部门拟由经贸管理部门变为报废汽车回收主管部门与环保部门，且报废汽车回收业不再纳入特种行业管理。

在报废汽车回收企业的资格方面，意见稿弱化了现行条例中对注册资本、场地面积、人员数量的具体要求，强调了企业要有符合环境保护法律、法规和标准要求的废弃物存储和处理设备、设施，与报废汽车拆解活动相适应的专业技术人员，以及健全的内部管理制度和拆解操作规范。

意见稿的最大亮点是允许报废汽车发动机、变速箱、前桥、后桥、车架等“五大总成”交售给再制造企业，而在现行条例中则只能作为废金属强制回炉。

近日，协会就此对中国物资再生协会副会长兼秘书长高延莉进行了专访。

变革势在必行

截止于2016年6月，中国汽车保有量突破1.84亿辆、仅次于美国为全球第二，2006~2010年是中国汽车行业销量快速增长且保有量初具规模的时期，按照汽车报废年限约为10年计算，未来几年或将迎来首个汽车报废高峰期。

作为行业的最高法规，国务院令第307号《报废汽车回收管理办法》发布于2001年6月，对于中国报废汽车回收拆解行业的发展有着无可替代的重要作用。

2010年7月19日，国务院法制办公室以《关于公布〈报废机动车回收拆解管理条例（征求意见稿）〉公开征求意见的通知》尝试对其进行第一次修改而未果，9月19日所发布《国务院关于修改〈报废汽车回收管理办法〉的决定（征求意见稿）》已是针对此法规的第二次修改。

具体而言，2010年版意见稿的特点在于文件名称修改并突出了包括汽车在内的“机动车”，而此次的文件名称则再次明确为“报废汽车”，也体现出产业政策方面的一些微妙变化。

此外，9月19日版文件再次将“条例”回归为“办法”，这较2010年版将“办法”上升为“条例”在法规方面的力度有所减弱，由此也引起了业界诸多的猜疑。

就此高延莉认为，无论是“办法”还是“条例”，只要是国家颁布的法规，那就具有行政的、法规的效力，在没有更高位法律、法规的前提下，这就是指导、规范行业发展的最高法，一切就必须依照法规的要求来执行。

“其实对于行业而言，所更应关注的是法规的内容而不是其表现的形式——无论是办法、还是条例，对于行业都具有等同效力的约束力，在实施中也并没有什么明显和本质的不同，但关键还是要看执行。”

对于征求意见稿的出台高延莉表示，业界的反应是非常强烈与积极的，而最为注重的还是其是否切合行业实际，是否具备可执行性、执行能否到位，以及各相关职能部门是否能够各尽其责。

“最为重要的，是行业一定要发出自己的声音、提出切实可行的意见、建议来。总体而言，对这一版征求意见稿业界是持欢迎态度的。”

事实上，307号令的实施时间实在已然有些太久——从制定之日至今，时间已经过去了足足15年，而整个行业的发展与变化已堪用“改天换地”来做定语。

就此高延莉认为，这个责任并不能被完全归结于哪一个部门：“中国的经济发展太快，行业形势的发展变化也太快，有些条款还在研究阶段就可能已经开始变的过时，有些则是争议太大，因此也就无法按计划推出，但另一方面这也凸显出行业发展的日新月异，作为行业企业还是要增强信心。”

她强调，无论是什么样的政策出台，都比没有要好——因为307号令已然难以适应行业的快速发展、甚至在某种程度上已经是在制约着行业的发展。

“客观而言，政策的难以出台也与行业发展太快有些关联——经过长时间的意见征求以及专家论证后的政策，往往在还没有正式推出前就被发现已然不合时宜，只好再进入新一轮的意见征求。”

她就此指出，没有多少人能够在事前准确地预估到行业的发展形势，即便是有少数专家给出了当时看来非常大胆、但事实证明比较准确的论断，却也并不足以影响到国家行业政策的制定。

“国家政策的制定，是必须建立在事实基础之上、并服务于现实的，因此虽然会有一定的提前量，但却绝不会多。”她说：“这对于国家政策的制定模式也是一个警醒，应该给行业的发展预留出足够多的空间并充分考虑到提前量。”

对于此次意见稿最大亮点、也是最大争议点的五大总成放开，高延莉指分为两种模式——有条件的放开与无条件的放开。

“有条件的放开是指旧发动机等已经达到使用寿命、报废的五大总成，就只能出售给国家认定的再制造企业。”

“无条件的放开就是完全地放开，诸如一些事故车所没有涉及到的、完好无损的五大总成以及可以再利用的零部件，就可以完全放开地卖给任何人。”

在建议无条件放开、而不要再搞企业资质之类的门槛的同时，她坦承一步到位或仍有难度：“具体实施很可能是两者的综合。”

就此高延莉特别指出，中国物资再生协会（下简称协会）的调研显示，目前不仅仅是再制造企业、汽车修理厂在消费二手零部件，汽车4s店也是最大的买家之一：“4s店购买的主要是汽车的四个车门与前引擎盖和后备箱盖、保险杠等非关键件，但用量很大。”

她坦言，在近期所考察过的多家报废汽车回收拆解企业中发现，无论其规模大小都已经修建了五大总成仓库、并一直在积极储货：“有些企业的仓库，甚至疑似可以上溯到几年前，可谓万事俱备、唯等（《办法》）落地了。”

据协会统计，2015年汽车二手零部件销售额5.7亿元，未来五大总成放开后，二手件市场将会出现爆炸式增长，就此她认为，这不仅是促进消费的一条良好渠道，对于国民经济的拉动也将起到一定地作用。

对于放开五大总成后“拼装车”是否会大行其道的问题，高延莉虽不否认在个别偏远地区确实存在此类事件，但却认为绝不会成为主流、无需多虑。

“汽车业是中国发展最快的产业之一，目前已实现高、中、低端配置齐全的全产业链，汽车早已走入寻常百姓家成为生活用品，因此没有多少人会置自身与家人的生命安危于不顾去使用那些毫无安全保障地拼装车的。”

就此她着重指出，随着五大总成入市的合法化，汽车零配件的再制造与再利用所创造的价值也并不比非法拼装车低多少，而且是合理、合法经营，相信企业自身也会做出选择。

“比如北京的报废车在整体上的质量在全国是最高的，许多报废车甚至已经通过了当年的年检，这些车就质量而言是可以作为二手车使用的，但已报废车售出后一旦出现事故或纠纷被发现，相关企业将被严厉追责；而且出售整车的利润也不比卖零部件多、甚至更少，因此在经济上也是得不偿失的。”

她就此强调，无论最终出台怎样的法规，协会当前最重要的工作是要抓紧时间制定相关的行业标准，为零部件放开销售做好准备，推进报废汽车零部件的再回收与再利用。

“年底前将会有5个零部件再利用和回用件再利用标准出台、并通过国家标准委员社团标准公示，诸如达到什么样的标准再制造产品才算合格，或者对售出产品以次充好的追责制度、追溯制度等，都会随着国家政策的出台而制定出来。”

“再比如说四门两盖的再利用——既不是关键件，其使用成本也远较严重损坏后维修为低，更为重要的是减少了资源的浪费，是一举多得的好事。”

她透露，这些标准的制定参照了美国、欧洲、日本、韩国等循环经济大国的成功经验，并在征求了大量业内企业意见与建议的基础上，将结合中国实际推出具有国际先进水准的国家标准。

据悉，受欧洲汽车工业协会邀请，近期将有中国物资再生协会组织的中国专家团赴欧考察，为《报废汽车回收管理办法》的出台做好前期的准备工作，行业的变革已势在必行。

变革刻不容缓

虽然基金补贴的迟迟难以到位以及《办法》的再次爽约给业界蒙上了一层阴影，但现实表明这些不利的因素并没有真正地打击到报废汽车的回收拆解，市场的整体情况远好于预期。

2015年中国报废机动车回收拆解量创历史最高水平，2016年前三季度再创新高——出超了5%强，预计全年也将高于去年。

就此高延莉指出，截至6月底中国机动车保有量达2.85亿辆，且经济总量日渐增长、居民生活水平不断提高，而所有这些因素叠加后的结果，便是无论国家拿不拿补贴，报废汽车的数量都仍然是在增加。

“比如天津新能再生资源有限公司今年前三季度回收拆解报废汽车5.9万辆，创全国历史新高，全年预计可突破9万辆。”

与此同时她也认同财政补贴所起到的巨大作用：“2015年汽车回收量仅次于北京的山东省取消补贴后，今年前三季度全国排名已降至15，前三季度排名前50名回收企业也从8家减少到1家。”

她指出，对于山东、浙江等回收量波动较大省份而言，可能存在有“寅吃卯粮”的效应：“比如一些还可以不报废或晚报废的汽车，由于政府补贴提前实施了报废。”

事实上，报废汽车回收补贴只是地方政府的临时性鼓励措施、而并没有将其制度化和长期化，仅是根据实际情况和需要而定，但北京除外。

“北京从2009年至今对报废汽车回收持续予以补贴，但其在2015年前每车8000元的高额补贴是其他省市高不可攀的；即便在2016年降至了6000元，也是其他地方所望尘莫及的。”

此外，与2015年相比今年摩托车回收数量下降极大，表明报废机动车中汽车的比例有所加大。

高延莉认为，除财政补贴的因素外，摩托车数量下降的一个主因是全国各地“禁摩”力度的持续升温导致摩托车绝对数量的减少，另外是近年来电动自行车对于摩托车的替代作用越来越大，摩托车新车入市的数量也在持续地减小。

时光荏苒，距国务院令第307号《报废汽车回收管理办法》发布已过去了15年，如今业界的心态与当年业已大不相同，对于诸如拆解资质、环保等与行业利益攸关的问题，也能以更为平和的心态来面对。

“与2009年之前相比，业界的关注点已经发生了明显的变化，‘资质控制’、‘地域控制’话题等不再成为焦点，视线更多集中于环保、安全生产等方面，行业整体的认识有了明显的提升。”

“有些企业不思进取，自己不好好发展、却还不希望其他企业入行，只想在国家的保护下赚取垄断利润，这是绝对不行的。”

“也有企业提出诸如要控制企业的同城数量，但这实际上是一种害怕市场竞争的表现。我们欢迎一切有志于进入报废汽车回收拆解以及再生资源产业的企业，未来就是要通过充分竞争实现优胜劣汰，绝不保护落后企业和落后产能。”

“报废汽车回收拆解行业原来实行的是‘先批后建’，现在是‘先建后批’，只要建成的工厂符合相关要求，任何企业都可以进入这个行业。”

与此同时她也坦承，报废汽车回收拆解业虽然不是微利行业、但确实利润有限，而这也是迄今很少有业外的大企业涉足的原因所在：“上、下游的大型钢企和汽车制造企业都曾有过获得资质，但迄今经营的都很一般，甚至有的根本就没有组织过生产。”

就此高延莉建议，虽然不再对行业实施“资质化”管理，但是行业准入的门槛却有必要提高，尤其是在环保与安全生产方面。

“在环保方面也存在类似的问题，但这是一个硬指标——环保不合格的企业必须出局，再保护就是在保护那些落后企业了。在这个方面国家掌控的比较严格，未来这也将是一条不容触碰的红线。”

据透露，目前环保部督察组正在对河北、山西等有关省份进行最严格的环保督查，其中河北数家环保不合格企业或将成为报废汽车回收拆解业吊销《报废机动车回收拆解资格证书》的第一例。

在从2015年6月开始实施的《建设项目环境影响评价分类管理名录》中，已将原有的废旧资源回收加工再生项目中的汽车拆解类，更新为废旧资源（含生物质）加工、再生利用项目中的废汽车类，并规定需要提交环境影响报告书；但目前整个行业只有5%~10%的企业完成了环境影响评估，与国家环保要求存在很大差距。

高延莉就此特别指出，对于空气所造成的污染主因之一固然在于汽车数量的庞大，但根源应为汽车油料质量不过关所致，黄标车与报废车在其中所起到的作用其实并没有想象中的那么大：“与庞大的汽车保有量相比，黄标车、报废汽车的数量可谓微不足道。”

此外，除环境污染问题外，安全生产将成为下一个督查重点：“未来诸如人工铁锤砸车、乙炔切割等传统的野蛮式汽车拆解将被禁止。”

就此她指出，很多拆解企业虽然建有高大、漂亮的厂房，但其中却没有多少现代化的设备而仍以人工拆解为主，且在实际的拆解中也仍基本采用露天作业的方式，其很重要的原因之一便是乙炔切割所带来的有毒、有害气体难以排放。

“我们下一步的工作重点就是要‘灭火’，严禁明火作业。”她强调，未来将加大对机械化设备的应用，人工作业主要将用于精细化拆解。

事实上，尽管精细化拆解项目早已成为拆解企业追求转型的目标，但真正实现的却寥寥无几。目前报废汽车回收拆解行业的盈利模式依旧单一，主要还是以出售废钢为主，很多零部件价值未得到深度挖掘，而国外报废汽车的回用件直接再利用率可以达到35%。

这就需要解决同一家拆解企业面对品牌和类型众多的报废汽车的拆解问题，要求拆解设备具有高度的柔性化，能够针对不同类型的汽车自动或快速人工调整工位、工具或工作参数，从而在柔性化的前提下保证较高的工作效率。

而无论是精细化拆解、还是拆解设备的柔性化制造，都需要有对汽车最为了解的汽车生产企业所提供的拆解手册为前提。但迄今为止，中国的汽车生产企业还没有提供过任何的汽车拆解手册。

高延莉透露，目前中国所使用的报废汽车拆解手册母本是由欧洲汽车工业协会所提供，虽然其内容可与欧洲保持同步，但却仅限于欧洲品牌的汽车，局限性很大。

“资料非常的详尽——比如某个零部件的拆解需要几个步骤、每个步骤需要什么样的工具，即便是外行也可以一目了然，这给中国的报废汽车拆解业带来的不仅是技术、也是利润——既往一锤子砸下去、拆出的东西能卖200，现在精细化拆解的零部件可以卖到5000。”

不过，欧洲版拆解手册并不包括代表未来汽车发展趋势的混合动力与电动汽车，目前二者虽然由于时间的关系还没有进入到大规模的报废期，但零散的事故车等需要做报废处理的车辆已然日渐增多，而这个领域不仅没有任何的法规，报废车拆解企业也没有任何的经验，在实际的操作中事故频发。

由于对新型车辆的陌生，曾有拆车企业员工在拆解事故电动车时被车载高压电池击飞，而且拆除下来的电池也无法做进一步的处理：“类似非常现实、且急需规范化的问题还有天然气汽车报废气瓶的处理等，都需要有生产企业的密切配合与协助。”

就此她特别强调，作为循环经济的重要组成部分，制定汽车生产企业的生产者责任延伸制度已然是迫在眉睫：“这是欧美、日本等发达国家的成功经验，也是中国所有生产企业所必须承担的社会责任。”

她透露，协会此前已就此向国家发改委等有关部门提交了自己的修改意见，业界也都非常期盼在新的《办法》中对生产者责任延伸制度能够有所体现，但遗憾的是并没有。

就此高延莉表示，《办法》的出台必将促进行业更快更好地向法制化、规范化迈进——为配合《办法》的出台，商务部也正在对《报废汽车拆解企业技术规范》进行修订；而业内企业的技术进步、环保设施、安全生产也将更加完善余完备。

“标准化制度将贯穿于企业经营管理、精细化拆解全过程，报废汽车回收价格将更加柔性化并彻底改变回收定价模式，零部件销售将成为拉动内需的重要组成部分。”

她强调，未来在提升行业装备、技术、管理水平的同时，要鼓励先进、淘汰落后，做到有进有出，有法必依、违法必究。

高延莉认为，当前报废汽车回收拆解行业存在四大问题：生产成本高；收购数量少；销售的再生材料因拆解周期长所导致的价格波动大；收购报废车辆得不到增值税发票无法销项税抵扣，且能够享受财政部发布的新退税政策企业却是寥寥无几——2015年行业纳税总额已达6.09亿元。

“就行业自身而言，大部分拆解企业内部都缺乏信息化的权限管理，普遍存在管理水平落后的问题，没有信息化的管理系统以及先进的流程化、标准化的管理理念与企业运营的实际结合，造成企业现有的工作效率较低，企业运营成本变高。”

她指出，报废汽车回收拆解行业思想观念和管理意识仍然落后，而这也是最大的问题：“自己不思进取、做的不好，却还不想让别人进来做好，总想着设个门槛将别人拒之门外，这种思想是最危险、也最要不得的。”

此外，一直以来汽车报废手续流程办理上都是采取全人工、甚至全部纸质化的记录和统计方式来完成整个汽车报废手续，这样的传统工作方式错误率较高，在商务部网站进行信息提交后出现频繁修改的情况，严重增加了商务部系统和报废汽车拆解企业的工作量，同时也延迟了汽车报废手续的完成。

就此高延莉透露，由中国物资再生协会主导开发的一款用于市民自助汽车报废的手机APP软件——再生家报废汽车手机APP将于近期上线试运营，这也是中国首款应用于报废汽车的APP软件。

“这项工作得到了北京市商务委员会、北京市公安局公安交通管理局等相关部门的大力支持，并将得到这些部门的全力推广，比如从他们的官网可以直接下载此款APP。”

据悉，再生家报废汽车手机APP还具有二手零部件零售等功能，是一个兼具服务与商业功能的移动端平台，未来市场前景非常广阔。

正因如此，这个横空出世的平台也得到了海外企业的青睐：“海外对欧美系汽车二手零部件的需求量非常巨大，这个项目得到了美国、欧洲一些汽车零部件销售企业的支持，未来绝大多数的二手零部件或将都被出口。”

“在新的时代环境下，报废汽车回收拆解行业面对新的要求、新的管理模式，应该抓住机遇，对报废汽车进行绿色回收、处理及其产业管理模式进行研究，顺应循环经济发展要求，走符合中国可持续发展的道路。”

高延莉强调，这个行业急需要改变、而且必须要改变：“从传统的回收模式、拆解模式，到传统的经营方式，方方面面都要改变，而且这个变革已经刻不容缓。”